Eastbook

Роман Кабачий: Удалось ли применить в Украине ваш опыт управления компанией PKP Cargo (крупнейший логистический оператор в Польше — ред.)?

Войцех Балчун: Незначительно. В Украине абсолютно другие условия работы. Конечно, железнодорожный бизнес тот же, в нем действуют те же правила, но правовая среда, привычки, ментальность, подход к работе и процедуры во многом отличаются. Хорошо видна разница между странами, которые входили в состав СССР и странами-сателлитами.

Но балтийским странам удалось вписаться в Европейский союз?

Да, потому что к СССР эти государства были присоединены искусственным образом. Основой реформ в PKP Cargo была кадровая оптимизация. Здесь же (в Украине — ред.) это очень деликатная тема, которая имеет сильный политический контекст, потому что здесь железные дороги играют более важную роль, чем в Польше. Тут практически нет других способов передвижения. Украинцы предпочитают железнодорожный транспорт, с одной стороны, из-за значительных размеров страны, с другой стороны, из за нехватки дорог.

Все, что происходит в Украинских железных дорогах, влияет на общество, а все изменения в грузоперевозках влияют на бизнес. В Украине сложно заниматься бизнесом и не сотрудничать с «Укрзализныцей». Ее значимость является главной причиной того, что проводить такие реформы как в PKP Cargo, просто невозможно. Конечно, опыт работы в железнодорожном бизнесом был очень полезен, но многому мне пришлось научиться уже здесь.

Почему в Украине некоторые политики недовольны вашей работой?

Кто недоволен моей работой?

Например, министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян.

Господин министр высказывал свое недовольство уже через полтора месяца моей работы. Пусть он оценит работу любого менеджера за столь короткое время.

В Украине также много черного пиара против вас…

Черный пиар и вся критика моей работы связаны с тем, что разные политические и бизнес-группы рискуют потерять свое влияние в данной фирме и контроль над ней. Все просто.
Существует еще другой вопрос, связанный с так называемым популистским пониманием реформ. Это распространенное явление в Украине. Как я уже понял, украинцам нужно говорить, что реформы, изменения и успех — это вопрос нескольких дней, даже часов. Если же кто-то говорит, что это займет года и требует смирения и тяжелой работы, а в результате нынешнее поколение может и не ощутить изменений и улучшения увидят их дети, то никто не захочет даже слушать об этом. Все хотят видеть результат здесь и сейчас, поэтому в Украине очень благодатная почва для популистов и тех, кто утверждает, что реформирование железных дорог это настолько легкий процесс, что все будет сделано со дня на день. Вы спросите главу немецких железных дорог о том, как проходили реформы в их стране.

Что вы считаете своим главным успехом в Украине?

В нормальном мире основой оценки эффективности менеджера являются финансовые результаты. Это главный критерий. Посмотрите на результаты за 2016 год. И это несмотря на то, что я имел дело с очень неудобным финансовым планом, который я не создавал и не утверждал. Я представлю данные за пол года. За это время мы смогли действительно улучшить результаты и получить более 300 миллионов гривен прибыли в украинских стандартах бухгалтерского учета. Согласно международным стандартам бухгалтерского учета, мы получили прибыль в размере 103 миллионов гривен.

Если мы посмотрим на аналогичные данные в 2016 году, то мы улучшили предыдущий результат на 3,8 миллиарда гривен. Если учитывать курсовую разницу, которая в данный период не играла нам на руку, то показатели были улучшены на 1,5 миллиарда гривен. И это при более высоких расходах на инвестиции и увеличении стоимости ремонта [Со времен, когда президентом в Украине был Виктор Янукович, существует система, в которой фирмы, связанные с депутатами Верховной Рады, например, с братьями Дубневичами, выигрывают торги, предлагая более низкие цены, которые потом повышают — Р.К.]. К этому стоит еще добавить повышение тарифов и повышение зарплат на 25%. Если же сравнить данные за июль 2016 года и март 2017, то зарплаты возросли на 50%. И, несмотря на это, мы показали хороший финансовый результат.

Сегодня на встрече финансовый директор сказал мне: «В западных странах менеджеру, который в течение года достиг таких результатов, поставили бы памятник». А я являюсь объектом черного пиара и мою работу критикуют со всех сторон.

Что бы вы могли назвать своим поражением?

То, что я позволил втянуть себя во все эти политические игры и конфликты, которые считаю совершенно излишними. Но это не моя вина. Я стал объектом атак со стороны тех, кто теряет или боится потерять свое влияние в фирме. Я никогда в жизни не работал в таких условиях, в режиме открытого конфликта. Я бы предпочел концентрироваться на своей работе и стратегических целях, чем на такого рода ситуациях. Конечно, многие вещи я бы хотел сделать лучше, быстрее и более эффектно. Но если мы посмотрим на масштабы фирмы и на уровень патологий, который тут есть, на условия и специфику…

Какие три основные проблемы украинских железных дорог вы могли бы выделить?

Во-первых, устаревшая модель управления. Во-вторых, огромная проблема коррупции [Согласно данным Государственной аудиторской службы, убытки Украинских железных дорог в 2016 году составили около 1 миллиарда гривен — Р.К. ]. В-третьих, политизация компании.

Как вы оцениваете украинскую «моду на иностранцев» на руководящих должностях? По вашему мнению, это приносит ожидаемые результаты?

Честно говоря, сейчас я чувствую себя «последним из могикан». Большинство иностранцев, которые работали в бизнесе и в учреждениях, связанных с государством, уже уехали. Никто не выдержал больше года. Я здесь уже год и посмотрим, как долго это еще продлится.

Можно ли говорить, что это успешный эксперимент? Когда я решился принять в нем участие, то мне казалось, что цель — изменить систему. Чтобы ее изменить, нужны новые люди с другим опытом, из других стран, с другой ментальностью и другим подходом. Но это не так просто. Каждый иностранец находится под сильным давлением системы, которая функционирует в стране. Система пытается с самого начала установить свои правила, чтобы мы, иностранцы, играли по ним.

Вначале я считал, что у меня есть кредит доверия от правительства, который позволяет мне действовать абсолютно по-другому. Но оказалось, что правда находиться где-то между. Тем не менее, намерения были верными, а воплощение — это уже абсолютно другое дело.

Известно, что нынешняя власть в Польше не очень позитивно относится к приглашенным в Украину польским специалистам…

Это уже политика. Я не хочу это комментировать, потому что я ценю свой образ аполитичного менеджера в Польше. Я не являюсь членом ни одной политической группы. Я работал во времена «Права и справедливости», был главой Наблюдательного совета Польских государственных железных дорог, но главой PKP Cargo я стал, когда у власти была партия «Гражданская платформа». Я никогда не рассчитывал на политиков, ни в своей работе, ни в моем карьерном росте.

Это факт, что есть группа менеджеров, которая ассоциируется с конкретной политической реальностью. Поэтому, когда политическая ситуация изменяется, это рождает определенные эмоции. Мне кажется, и я старался всегда это донести, что мы должны забыть о наших внутреполитических взглядах, поскольку за границей мы являемся представителями Польши. Мы представляем интересы не политической партии, а целой страны. Наш успех будет успехом Польши, также как и наш проигрыш будет поражением нашей страны.

Мне кажется, что данную перспективу видит и польская сторона. Я лично не сталкивался с каким-либо негативным влиянием со стороны польского правительства на мою работу в «Укрзализнице». Более того, мы тесно сотрудничаем с некоторыми министрами и Польскими государственными железными дорогами.

Возрос ли интерес к международным железнодорожным направлениям после введения безвизового режима со странами Шенгенской зоны?

Мы специально готовились к «безвизу», поэтому мы на протяжении значительного периода времени открываем новые направления и сотрудничаем по этому вопросу с нашими партнерами в Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Мы делаем все, чтобы украинцы могли комфортно ездить в страны Европейского союза. Мы знали, что это большой вызов для Украины. Более того, для нас это стало частью миссии и мы установили более низкие цены на билеты. Ведь мы все знаем, что пассажирские перевозки «Укрзализницы» убыточны. Можно сказать, что чем больше пассажиров мы перевозим, тем больше наши финансовые потери.

Билет из Киева в Одессу стоит 400 гривен. В Перемышль — столько же…

Нас и так обвиняют в том, что билеты слишком дорогие. Мы не получаем компенсаций от правительства, а в случае льготных перевозок — компенсации минимальные. Поэтому мы дополнительно финансируем (пассажирские перевозки — ред.) из денег, полученных за грузовые перевозки и таким образом исполняем свой долг перед страной и жителями Украины. Но мы будем развивать это направление, уже есть много проектов новых маршрутов, в нашей команде есть эксперты, которые над этим работают.

Предусмотрены ли новые направления в города Западной Европой?

Конечно. Мы сейчас обсуждаем, как можно максимально использовать широкую колею. «Концы» широкой колеи появляются в некоторых странах [ЕС — ред.], а дальше мы уже планируем новые маршруты по узким «европейским» колеям. Мы ведем переговоры с польской стороной, чтобы вернуться к использованию переставных вагонных тележек, которые позволят пассажирским поездам продолжить свой маршрут вглубь Европейского союза.

На данный момент мы договариваемся с вышеперечисленными странами и согласовываем расписания поездов. Например, такая система уже действует в городах Перемышль и Хелм. Когда на вокзал прибывает украинский поезд, то на платформе уже ждут поезда, которые затем развозят пассажиров по всей Польше и обеспечивают удобные соединения со странами Западной Европы.

Вы принимали участие в акции по перевозке детей из обстреляной Авдеевки в Польшу, которую организовала ассоциация «Поколение» (Stowarzyszenie Pokolenie). Хотелось бы узнать, участвуют ли Украинские железные дороги в других подобных акциях?

Да, конечно. Это одна из наших миссий. Когда появляется просьба такого рода, мы всегда пытаемся давать позитивный ответ, хотя для нас это дополнительные расходы. Ассоциация «Поколение» активно работала во время Евромайдана, кроме того, они собирали деньги на покупку одежды для солдат, которые ехали служить на восток Украины. Мы считаем своим долгом поддерживать подобные инициативы.