Kłopot z Litwą
Dla zrozumienia przyczyn braku połączenia kolejowego z Litwą ważny jest kontekst historyczny. W XIX wieku władze carskie inwestowały w rozwój dróg żelaznych. Jedną z takich inicjatyw była budowa Kolei Warszawsko-Petersburskiej, która połączyła nie tylko te dwa miasta, ale również Białystok, Grodno, Wilno, Dyneburg i Psków. Z czasem wybudowano nitki łączące Wilno przez Kowno z pruskim Królewcem oraz Dyneburg z Rygą. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości połączenie do Wilna funkcjonowało bez zmian, ponieważ zarówno Wilno jak i Grodno znalazły się w granicach Rzeczypospolitej.
Po II wojnie światowej połączenie zostało zamknięte. Rozpad ZSRR, co może wydawać się zaskakujące, sprawę jeszcze bardziej skomplikował. Stało się tak, ponieważ istniejąca sieć kolejowa oznaczała przejazd do litewskiego Wilna przez białoruskie Grodno. Dotyczy to zresztą również najkrótszej drogi samochodem. Oczywisty wydawał się rozwój infrastruktury kolejowej z Suwałk do Kowna lub – jeszcze bardziej kusząca z perspektywy polskiego turysty, ale i korzystna wizerunkowo – przez Sejny do Wilna. Inwestycja taka wymagała jednak środków i woli politycznej. Te pojawiły się… w Brukseli.
Rail Baltica
Mapa z planowaną lokalizacją trasy Rail Baltica, źródło: Ministerstwo Transportu i Komunikacji Łotwy cia Wikimedia Commons
Wraz z rozszerzaniem granic Unii Europejskiej podjęto inicjatywę połączenia kolejowego Berlina i Warszawy z Helsinkami poprzez Kowno, Rygę i Tallin, zwaną Rail Baltica. Zdecydowano, że kraje bałtyckie, przy użyciu środków unijnych, wybudują infrastrukturę konwencjonalną (w przeciwieństwie do istniejącej tam poradzieckiej sieci szerokotorowej). W październiku ubiegłego roku Litwini wywiązali się z realizacji pierwszego etapu inwestycji, a mianowicie połączyli Šeštokai (tu znajduje się jedyne kolejowe przejście graniczne między Polską a Litwą – Trakiszki-Šeštokai) z Kownem. Wydawało się, że już za chwilę będzie można szybko dotrzeć koleją do drugiego największego miasta Litwy.
Postanowiono jednak, że początkowo „Hańcza” będzie dojeżdżać tylko do litewskiej Mockavy (10 km od polskiej granicy), gdzie można przesiąść się do lokalnego pociągu do Kowna. Jak już wiemy na razie jest to niemożliwe. – Nadal czekamy na potwierdzenie gotowości ze strony Kolei Litewskich – powiedziała nam Anna Zakrzewska z biura prasowego PKP Intercity. Z doniesień medialnych wynika, że strona litewska dotąd nie uzyskała wszystkich zezwoleń dopuszczających nowe tory do ruchu.
W międzyczasie samorząd województwa podlaskiego zaczął rozważać uruchomienie własnego bezpośredniego połączenia Białystok-Kowno. Odbył się nawet testowy przejazd z udziałem premiera Litwy. Cóż z tego skoro już dziś wiadomo, że połączenie nie będzie rentowne.
Jeśli nie do Wilna, to…
Wiele osób podróżujących na Wschód pamięta dojazd pociągiem do granicy Ukrainy czy Białorusi, przekraczanie jej pieszo, autobusem lub stopem i łapanie lokalnego transportu, który w końcu dowiezie do miejsca docelowego. Mnóstwo czasu, energii, ale i niezapomnianych przygód. Wydawałoby się, że to przeszłość. Nic bardziej mylnego. Dziś sytuacja wygląda bardzo podobnie.
Kiedy spojrzymy na współczesną siatkę połączeń kolejowych z Polski na Wschód okaże się, że możliwości mamy ograniczone. Z Warszawy można dojechać do Kijowa („Kiev-Express”, przez Łuck i Równe, 16 godz.) i Moskwy („Polonez”, przez Brześć, Mińsk i Smoleńsk, 20 godz. lub czeski „Vltava”, 18 godz.) oraz z Warszawy do Lwowa („Lwów-Express”, przez Kraków, 10-11 godz.). Wszystkie połączenia odbywają się raz dziennie. Jest też pociąg z Wiednia do St. Petersburga przez Warszawę, Brześć, Mińsk i Witebsk (27 godz., raz w tygodniu). Są to połączenia czasochłonne i na dodatek bardzo kosztowne.
Dotychczas, dzięki lokalnym inicjatywom i wsparciu z budżetu państwa, całkiem dobrze funkcjonowały połączenia z Białegostoku i Ełku do Grodna. Dobry przykład mógł stać się impulsem do podobnych inicjatyw. Niestety wyżej wymienione kursy wstrzymano z powodu cofnięcia dotacji przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Media od czasu do czasu donoszą o możliwości wznowienia kursu, tym razem prosto z Warszawy. Wydaje się jednak, że aby plany te przerodziły się w rzeczywistość potrzeba jeszcze sporo czasu i determinacji.
Ciekawa inicjatywa pojawiła się również we Lwowie. Tamtejsze władze obwodowe chcą wybudować „euro-tory” do polskiej granicy by uzyskać połączenie ze stolicą Polski przez przejście graniczne w Hrebennem. Niestety pomysłodawca nie ma środków na realizację tego pomysłu i usilnie poszukuje inwestora, między innymi w Chinach. Pomysł wart jest zachodu, ponieważ skróciłby znacznie czas połączenia między miastami (odległość wyniosłaby tylko 339 km) i zlikwidował konieczność postoju na granicy w związku z szerokością torów.
Alternatywy i perspektywy
Rynek nie znosi próżni. Dla osób, które odstrasza długa i kombinowana podróż, często za wygórowaną cenę, pojawiły się inne opcje bezpośredniego transportu publicznego. Najbardziej korzystne są oferty autokarowe, które oferują dużą ilość połączeń z Białorusią, Litwą, Ukrainą czy Obwodem Kaliningradzkim, a nawet z Łotwą i Estonią. Cieszą się one niesłabnącą popularnością – szczególnie wśród obywateli naszych wschodnich sąsiadów. Opcja droższa to oczywiście połączenia lotnicze możliwe choćby z Warszawy do każdej ze stolic i większych miast naszych wschodnich sąsiadów.
Patrząc na rozbudowany rynek połączeń autobusowych, turystyczne preferencje części Polaków oraz rosnącą popularność Polski jako pracodawcy dla obywateli zza wschodniej granicy, trudno wątpić w potrzebę rozwoju i opłacalność komunikacji pasażerskiej. Rozwój infrastruktury kolejowej wiąże się z dużymi kosztami, lecz w dłuższej perspektywie jest bardzo opłacalny. Mowa tu nie tylko o ruchu osobowym, ale przede wszystkim towarowym. Kolej nie ma sobie równych pod względem ceny.
Tymczasem największa bariera, czyli szerokość torów, w przypadku Litwy do Kowna i Białorusi do Brześcia i Grodna, została już pokonana. Zatem to nie pieniądze są kluczowym czynnikiem blokującym rozwój połączeń. Stałe kursy po rozsądnej cenie między dużymi miastami mogłyby być impulsem dla rozwoju turystyki, namacalnym sygnałem realnej współpracy transgranicznej i szansą na wzrost wymiany handlowej. Wydaje się, że jest kwestią czasu i dobrej woli, aby połączenia do tych krajów stały się czymś zupełnie normalnym. W przypadku Ukrainy niezbędna jest pilna inwestycja w budowę normalnotorowej infrastruktury. Może kapitału warto poszukać nie w Chinach, a w Polsce.
